In januari bereikte het Europees Parlement overeenstemming over nieuwe regels voor de CO2-uitstoot van zware bedrijfsvoertuigen. Deze komen erop neer dat elektrische en waterstofmotoren tegen 2040 de dieselmotor in vrachtwagens en bussen vervangen. Wagenparkbeheerders dienen daarom tijdig een elektrificatiestrategie uit te werken.
Als onderdeel van de ‘Fit for 55’-verordening van de Europese Unie mogen er vanaf 2035 geen nieuwe voertuigen met verbrandingsmotoren (ICE) verkocht worden. Recent kondigde de EU ook een tijdlijn aan voor het terugdringen van de uitstoot van dieselaangedreven vrachtwagens en bussen, waarbij de verkoop van deze voertuigen tegen 2040 moet stilvallen. Fabrikanten zoals Daimler Truck, Scania, Man, Volvo, Daf, Iveco en Ford bevestigden intussen dat zij tegen 2040 de verkoop van dieselmotoren afbouwen.
Nieuwe wetgeving
De EU-strategie voor duurzame en slimme mobiliteit wil de CO2-uitstoot van de transportsector tegen 2050 met 90% verminderen. Daarom wordt tegen 2030 infrastructuur uitgerold om drie miljoen EV-laders te ondersteunen. De EU werkt intussen aan aanvullende wetgeving, zoals de verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR) en de richtlijn energieprestatie van gebouwen (EPBD). De AFIR omvat het plan om vanaf 2025 snellaadstations te installeren bij de belangrijkste transportbedrijven. De EPBD stimuleert dan weer renovaties van verouderde gebouwen, met een verplichte installatie van EV-laadinfrastructuur in alle nieuwe en bestaande particuliere gebouwen.
Elektrificatiestrategie
Deze ontwikkelingen dwingen wagenparkbeheerders om tijdig een elektrificatiestrategie uit te werken. Deze moet zes belangrijke pijlers bevatten: laadinfrastructuur, laadkosten, energieverbruik, batterijstatus, taakplanning en bedrijfsoptimalisatie. Laadinfrastructuur en energieverbruik zijn dus onmisbaar voor de elektrificatiestrategie van elk wagenpark. Kleine organisaties kunnen een beroep doen op commerciële aanbieders van laadinfrastructuur en betalen op basis van stroomafname, vergelijkbaar met betalen aan de brandstofpomp.
Organisaties met een grote capaciteitsvraag en frequentie van laadbeurten doen hun voordeel met het integreren van EV-laadinfrastructuur in hun bestaande gebouwen. “Zij kunnen besparen door energieopslag en energiebeheersoftware te combineren, wat veel verder gaat dan besparen op laadkosten. Wie bijvoorbeeld investeert in zonnepanelen en opslagcapaciteit, kan besparen op de algemene energierekening van de organisatie”, legt Delphine Clement, Sales Director Energy Transition bij Eaton, uit. “Stroom die buiten piekuren wordt opgeslagen, kan zo gebruikt worden op piekmomenten, het zogenaamde peak shaving.”
Ondersteuning
Alvorens te investeren in laadinfrastructuur is het belangrijk om verschillende simulaties uit te voeren en de huidige wagenparkgegevens te analyseren. Gespecialiseerde partners zoals Webfleet en Eaton kunnen hier de nodige ondersteuning bieden, om op een gestructureerde en optimale manier over te schakelen van ICE-voertuigen naar EV’s. “Om het meeste uit de energietransitie te halen, moeten meerdere EV-serviceproviders beveiligd en beheerd worden. Webfleet en Eaton werken allebei met het Bridgestone EV Services Platform, dat mobiliteits- en energiegegevens integreert om deze processen te stroomlijnen. We lichten dit proces graag verder toe”, aldus Taco Olthoff, Program Director bij Webfleet.
